Jeep ZJ - Ma prépa’ Perso
Aujourd’hui un article sur ma Jeep perso, ses débuts en Août 2016 jusqu’à sa preparation d' aujourd’hui.
Tout commence donc en Avril 2016, avec l’opportunité au détour d’une annonce d’acquérir un Grand Cherokee ZJ de 1996 en Belgique… Au début cela n’était qu’un délire qui devait être provisoire, en somme un véhicule qui était déjà à la limite du compacteur tant la mécanique était rincée. Allumage douteux, Moteur sur 7 cylindres, Boîte de Vitesses sur 3 rapports avec une huile d’une magnifique couleur Marron, Pneus différents, Boîte de Transfert morte, corrosion des bas de caisse, pont arrière à reprendre, arbre de transmission avant foutu, suspension complète à revoir, échappement bouffé… On en revient à l’article de l’Achat des Grand Cherokee… Celui-ci m’aura presque tout fait… Les précédents propriétaires étant aux abonnés absents quant à l’entretien…
1 - Côté Mécanique
Transmission et Chaine Cinématique :
1 - Boite de Vitesses :
La première chose aura été de refaire la Boîte Automatique, elle fut révisée en Hollande chez un Spécialiste de la Boîte Automatique… Un gros billet à sortir qui au final avec l’expérience actuelle aurait pu être fait à la maison… Le choix un petit peu plus tard sera de by-passer l’échangeur présent dans le radiateur moteur et le micro-radiateur de refroidissement. La base de cet échangeur est de réchauffer l’huile de boîte grâce au liquide de refroidissement qui chauffe bien plus vite grâce au refroidissement du bloc moteur tout ça dans le but donné à l’huile de boîte une température adéquate… Le souci est que le V8 a une forte tendance à chauffer, l’Huile de boîte monte rapidement en température et les transferts de chaleur se font sur cet échangeur, qui finit par desservir les deux fluides en cas de forte sollicitation… Il m’arrivait régulièrement d’arriver à 115°C stabilisé sur certains passages demandant pas mal de sollicitation, je vous laisse imaginer le résultat sur l’huile de boîte qui était donc dans des températures importantes.
Il faut savoir que la chaleur est l’ennemie numéro 1 des Boîtes Automatiques et la température de l’Huile, à 113°C, les additifs de l’ATF+4 commencent à bouillir et à devenir un vernis… Passer le cap des 124°C, les joints en interne commencent à durcir donnant lieu à des fuites qui peuvent occasionner des fuites internet et externes… occasionnant une perte de pression, qui donne lieu à des boîtes qui patinent avec des problèmes de changement de rapport. Au-delà de 146°C, le fluide se dégrade très rapidement, et pour finir vers les 157°C les joints et divers embrayages grillent totalement, la transmission finit par lâcher, toute la boite sera à reprendre…
On peut également mettre en relation la durée de vie “Théorique” de l’ATF4+ avec la température de fonctionnement moyenne, le graphique en dessous en fait le résumé, ce sont des données trouvées sur le net converties en degrés Celsius, et en Kilomètres.
Une des solutions à la régulation de la température est donc de by-passer cet échangeur pour monter un radiateur frontal en direct de plus gros volume que le mini d’origine. Il faut donc couper les tubes d’origine pour y emmancher des durites d’huile souples jusqu’au nouveau radiateur. Tout ça permet de bien séparer les deux fluides et d’augmenter significativement le refroidissement. Un plus non négligeable est de monter une sonde de température afin de contrôler la température d’huile… À ce jour je dépasse rarement les 80°C. Et mes vidanges tous les 30’000 me montrent une ATF4+ limpide avec peu de dépôt… Signe de santé malgré les fortes sollicitations et le poids emmené… Petit test actuel avec un changement d’Huile a 45’000kms, je n’ai pas de signe de fatigue sur le fluide…
RockAuto possède des kits complets de Refroidisseur d’Huile que je vous mets en liens celui que j’ai monté de la marque FourSeasons… Il est possible d’en monter des plus grands mais pour ma part cela me suffit, et laisse une bonne surface pour le radiateur de clim et radiateur moteur…
2 - Boite de Transfert :
Du côté maintenant de la Boîte de Transfert, le choix s’est présenté quand je me suis aperçu que le viscocoupleur de la NP249 est HS… À ce moment-là l’idée de passer une NP242 me trottait déjà pas mal…
Cette Boîte de Transfert a beaucoup d’avantages, et selon moi en usage raid et quotidien elle est un réel avantage même si certains préfèrent les NP231 réputé encore plus solide, elle détient la possibilité d’être en 4RM Permanent (48%/52%), ce qui est un réel avantage suivant les conditions météorologiques et le terrain sur lequel nous sommes, surtout avec l’embonpoint pris avec l’aménagement… Le reste des modes de transmission disponible est le 2RM Permanent, permettant de diminuer un peu la consommation, personnellement je n’ai jamais constaté de différence… Le 4RM Part Time, qui est donc des 4 roues Motrices avec Blocage Inter-central, permettant une répartition égale sur les deux ponts, cette gamme doit s’utiliser sur terrain meuble, mais reste une gamme longue, ce qui est intéressant sur les portions/pistes roulantes… Et enfin la 4RM Low qui a les mêmes caractéristiques que la 4RM Part Time, mais avec une forte réduction, donnant ainsi un couple aux roues plus importantes en cas de position difficile…
J’ai donc trouvé une 242 sur un XJ 4L, par chance pas besoin de “Front-Case Swap” car l’arbre d’entrée été pile de la bonne longueur, ce qui m’a permis de procéder à l’échange entre mon ancien 249 sans le moindre souci… Je précise que j’ai révisé ma 242 avant de l’installer, tant qu’à faire…
3 - Arbre de Transmission :
Là encore une modification sur l’arbre de transmission avant aura été faite, ma Jeep est de 1996 avec arbre à joint homocinétique, cela a certains avantages en matière de confort sonore, mais pas en cas de réparation… Résultat, on passe un arbre de transmission encore une fois de ZJ 5.2L, ce sont des arbres à croisillons qui sont nettement plus fiables, et plus simples à réparer en cas de casse… Tu retrouveras les équivalents et mesure d’arbres sur cet article
Refroidissement :
Pour débuter, il est bon de penser au changement du thermostat, ceux d’origine ouvrent à 195°F (90°C), il n’est pas inutile de passer un 180°F (82°C) cela permettra un refroidissement plus efficient, ce qui pourra s’associer à l’upgrade en dessous… C’est une pièce avec son joint devrait vous revenir avec livraison à une petite dizaine d’euros… Et cela nécessite seulement de retirer deux boulons et changer un joint…
Un tips que j’ai découvert il n’y a pas si longtemps et qui sera monté lors de ma réfection moteur est le changement de pale et de viscocoupleur, comme mentionné auparavant, le V8 refroidit mal, et il n’est pas étonnant de voir les températures de liquide de refroidissement monter en flèche. Plusieurs solutions sont également possible, je vais essayer d’en lister quelques-unes croiser au fil de mes recherches.
La première est de monter un radiateur supplémentaire de petite taille type radiateur de moto, avec ventilateur électrique en ajoutant une prise d’air sur le capot. Cela occasionne un peu de découpe et d’ajouter proprement une prise d’air et de dériver la durite de chauffage pour l’ajout du dit radiateur. Par contre cela est très efficace, et permet d’accroître significativement la surface de refroidissement, à contrario on augmente les raccords et on perd encore de la place dans la baie moteur.
La seconde consiste donc à augmenter le nombre de pales du ventilateur de viscocoupleur et le viscocoupleur lui-même, c’est une solution qui limite la perte de place, en augmentant le volume et la vitesse d’aspiration, une solution beaucoup utilisée outre manche et qui nécessite une légère découpe de la protection plastique afin d’éviter aux pales de toucher le carénage en cas d’usure des supports moteurs. Cette solution a un autre avantage, les pales étant en nylon/plastique, le poids sur l’arbre de la pompe à eau est considérablement réduit. Il faut savoir que le 5 pales d’origine est en acier, ce qui n’est pas en faveur d’une économie de poids…
En terme de résultat, une vitesse d’aspiration pour le système d’origine comprise entre 6,4 et 6,7km/h, contre 7,7 à 8,5km/h avec le système 10 pales. Ces vitesses ont été mesurées par l’initiateur de cette modification grâce à un anémomètre.
Vous pourrez retrouver ce viscocoupleur sur les Ford Explorer 4.0L V6 SOHC de 1999 et plus précisément l'Hayden 2794 et système 10 pales sur les Ford Explorers et Rangers 4.0L V6 entre 1993 et 1994, mon choix s’est porté sur le SpectraPremium CF15001 (Réf. Ford : F3TZ-8600-C). Pour assembler les deux ensembles, simplement 4 boulons M6 x 1.00 x 10mm puis mettre le tout sur la pompe à eau…
Il va de soi que votre système doit être en bon état, ce ne sont pas des upgrades qui régleront des problématiques mécaniques déjà présentes… Un liquide de refroidissement de qualité est indispensable, ce dernier doit être vidangé tous les 2 ans maximum, avec un nettoyage du circuit, tout comme un bouchon de radiateur qui doit être en ordre…
Moteur, Carburant et Air :
Là la volonté a été de garder tout d’origine, même si certaines améliorations me faisaient de l’oeil chez Hughes Engine… La seule chose sera de changer les injecteurs monotrous avec un débit de 23.2lbs/h à 3bars, par des Ford Racing 24lbs/h à 6 trous de pulvérisations, cela permettant d’augmenter la vaporisation de l’essence tendant à augmenter la réactivité, et l’économie de carburant par une meilleure efficience du nuage de carburant crée…
Le souci de ces injecteurs est qu’ils sont en fiches de branchement EV6, il vous faudra alors trouver une fiche de conversion EV6 femelle vers EV1 mâle.
Vous pourrez trouver les 8 Injecteurs sur des sites comme eBay (En lien en bas de page, les Injecteurs chez FordPerformance avec leurs caractéristiques)… Ce n’est pas donné en soi, mais si vous tournez à l’E85, cela est un vrai plus pour pallier la saturation des injecteurs… À cause d’une richesse en carburant plus élevée dûe au coefficient stoechiométrique différent, je ne vous en expliquerai pas plus sur le propos de l’E85, car c’est un vaste sujet que certains pros ont assez détaillé… Mais sachez qu’à l'heure actuelle, suite à l’ouverture de mon moteur pour une révision complète, je n’ai aucun signe d’une quelconque usure de quoi que ce soit dû à ce carburant…
Par ailleurs en parallèle lors de ma réfection moteur, j’ai opté pour passer une pompe à huile gros volume, c’est une opération intéressante et que je conseille vivement lors du remplacement de cette pompe…
On ajoutera à l’ordre des modifications, la suppression des brides du boitier papillon, afin d’augmenter le débit d’air qui s’associera à la modification E85… Certains passent en usinage leur boitier afin d’augmenter le volume d’entrée, ce qui nécessite l’usinage de clapets plus gros… C’est une modification intéressante qui est bien détaillée sur divers forums US… De manière personnelle, je reste sur un boitier à clapet de 48mm…
Tu retrouveras toutes la révision de mon bloc sur la partie Atelier, je te mets le lien ici pour lire cette aventure.
Suspension :
Un gros travail a été fait sur ce propos, on peut également retrouver un article à ce propos ici même sur les tarages ressorts, j’ai fait pas mal de marques différentes avant de trouver chaussure à mon pied, mais mon choix s’est porté sur des BDS Suspension à l’avant, ma prise de poids convient bien à ce ressort qui fait partie des plus durs que j’ai pu trouver sur le marché. Avec 240lbs/in et un effort de compression maxi de 1158,7kg il s’avère un bon choix technique. Ma commande a été effectuée chez Offex pour 185€ la paire hors envois.
Pour l’arrière, King Springs a également un tarage de 240lbs/in et un effort de compression maxi 989,9kg, la flexibilité elle est un peu supérieure aux BDS située à l’avant, car en plus de ça les ressorts sont aidés par le système CoilRite de chez Firestone.
Passons maintenant au compensateur de charge Firestone Coil Rite, ces compensateurs sont en fait des boudins d'air positionnés au centre des ressorts, il suffit alors de gonfler ou dégonfler les boudins afin de corriger l’assiette et compenser le surplus de charge causé par le poids pris par le matériel de Raid. Cela permet une variation sur le tarage des ressorts équipés, leur conception est simple, ce qui permet des réparations faciles en cas de casse des tuyaux haute pression… Une simple valve schrader avec rallonge sur un boudin en polyuréthane élastique. Le kit permet une reprise de charge de l’ordre de 450kg sur une pression maxi de 2,4 bars, la référence pour le train arrière est la 4118. J’ai pu trouver le kit complet sur Amazon… J’apprécie particulièrement ce matériel qui donne vraiment des capacités d’adaptation intéressante, et permet de conduire tous les jours sans avoir le souci de ressort trop dur…
À cela il a fallu maintenant réfléchir à des amortisseurs conçus pour un usage piste, pour le moment je suis chez Bilstein avec des B8 5100 que j’ai pu acquérir chez Racing-Concept au Luxembourg… Malgré tout j’aimerais pouvoir gérer mon amortissement, et les ToughDog réglables me tentent beaucoup mais nous sommes à plus du double du prix, l’avenir me dira si un changement est nécessaire, mais à ce jour les Bilstein me contentent, et fonctionnent très bien pour l’utilisation que j'en fait…
À cela on ajoute les Tirant réglables de chez Core4x4 (Grade 1) qui sont un vrai plus malgré la rehausse de seulement 2”, leur silent bloc sont vraiment de qualité, c’est vraiment du bon matos que je conseille… Cela permet de travailler sur l’angle des arbres de transmission ce qui est nécessaire lors d’une rehausse pour ne pas user prématurément les croisillons ou le confort de conduite…
Direction :
Pas de gros travail de ce côté pour le moment mise à part la mise en place d’une Panhard Réglable de chez RoughCountry ainsi qu’un amortisseur de direction renforcé de chez OldManEmu qui ne m’a pas fait défaut pour le moment donc wait and see…
2 - Côté Aménagement Extérieur :
Protections et Soubassement :
De ce côté-ci, pas grand-chose à signaler pour le moment, vu mon usage raid, pas besoin de se barder d’une armada de protections qui pèsent leur poids… Une des modifications principale est l’adoption d’un protège radiateur de chez Kevins Offroad, qui permet d’avoir une paire de manille sur l’avant de la Jeep, c’est un très bon compromis en matière de gain de poids, augmentation de la rigidité à la traction… Mopar avait à son catalogue d’option une paire de crochets, non reliés entre eux, donc en cas de treuillage, la force ne s’exerce pas dans le prolongement du châssis, mais bien de travers, ce qui fait travailler les caisses… KOR tente par son produit de compenser ce phénomène par la barre transversale sous le radiateur, faisant liaison entre les deux manilles… De cette manière on travaille sur les deux parties du châssis…
On pourra noter également la présence d’une protection réservoir d’origine Mopar, qui reste relativement légère, ce n’est pas l’élément qui protège le mieux, mais ça aura le mérite de prévenir en cas-choc…
Également en terme de protection nous pouvons notifier des saute- vents sur les ouvrants provenant de la firme Heko (réf. DJE19106) ces derniers me servent surtout pour laisser les vitres entrouvertes la nuit pour les petits loups dormant dans la voiture la nuit de manière à limiter l’entrée d’eau de pluie, ou du vent…
Pare-Chocs :
J’ai pris le choix de ne poser qu’un Pare-Chocs arrière en acier de 4mm avec un porte roue et double jerrican pour limiter l’embonpoint déjà conséquent… La base a été reprise chez FlatLand qui m’a permis d'avoir des mesures précises de l’attache au châssis… Et de modifier le reste du pare-chocs afin de répondre à mes besoins…
Je voulais pouvoir transporter ma roue de secours jusqu’à un diamètre de 33” mais également supporter un casier verrouillable de deux jerricans avec une caisse étanche sur le dessus pouvant accueillir un chauffage Webasto pour fournir de l’air chaud à la tente de toit, tout en utilisant le carburant disponible dans l’un de ces Jerricans évitant de toucher au circuit carburant d’origine de la Jeep et faciliter les potentiels démontages. La plaque d’immatriculation sera également sur la porte du casier…
Passons au boulonnage, la jointure châssis/pare-chocs est assurée par 4 boulons M12 sur un support tubulaire d’épaisseur 5mm, les deux portes sont elles maintenues en place par deux Rotules 12mm traversés par un axe M12 solidement boulonné.
Les fermetures sont assurées par une paire de Sauterelle AMF sur une platine, sécurisées par deux goupilles traversant une patte en L soudées au pare-choc…
Le tout sera sablé, métallisé après réalisation et peint à l’epoxy aux couleurs de la galerie de toit et rails de toit.
Auvent, Galerie et Tente de Toit :
1 - La Galerie :
Du côté de la Galerie, le choix s’est porté sur une ARB, leur modèle Base Rack a un poids très contenu et une épaisseur réduite de 36 mm, c’est une galerie aluminium soudée qui est de très bonne facture… Cette dernière repose sur une paire de rails que j’avais fait faire sur mesure pour l’occasion découpés au Laser par John Steel une société spécialisée dans le domaine situé à Colmar, tu pourras retrouver l’article ici même
Sur la Base Rack plusieurs éléments ont pris place, comme une barre LED de chez ARB, des petites barres LED périphériques localisées de chaque côté du véhicule sur les rails de toit permettant d’avoir de la lumière en bivouac…
2 - Le Auvent :
Côté Auvent mon choix s’est naturellement porté sur l’ARB Touring, un classique chez eux qui a fait ses preuves et qui se fixe très facilement sur la Base Rack via les choix de fixations naturellement disponibles au catalogue de la marque.…Pour la largeur, j’ai décidé de prendre une 2m de manière à ne pas dépasser de la galerie. On peut également ajouter en option des joues afin de se protéger du vent et des intempéries, ou ajouter carrément une cabine complète pour se protéger des insectes et créer ainsi une pièce de près de 5m²…
3 - La Tente de Toit :
Il y a pléthore de choix et dans divers Pays… Mais je me suis tourné vers Autohome pour leur expérience et leur histoire… Et plus précisément vers l’Overzone qui est dérivé de l’Air-Camping breveté en 1959 et utilisé pendant plus de 30ans par Nino Cirani… Ce qui garantit 60 ans d'expérience et de tests sur tous les terrains possibles… Et je n’en suis pas déçu pour avoir pu tester sa tenue au climat lors de la Transpyrénéenne… C’est une tente relativement simple sans fioritures évitant les grands ouvrants tendus avec des baleines, doubles-toits et j’en passe… Tant d’éléments pouvant occasionner des prises aux vents, et turbulences la nuit et des effets de voile… On se retrouve ici avec une toile coton de 420g/m2 permettant d’avoir une très bonne respirabilité mais également une très bonne imperméabilité et sans entretien… Et franchement vu les orages que l’on a eu sur notre précédent Trip, on a malgré tout très bien dormi malgré les trombes d’eau et le vent fort soutenu qui accompagnait tout ça…
Également à la liste des équipements la cabine de jour qui mesure 1m60 x 1m80, ce qui me permet en plus du auvent ARB de gagner 2,9m² supplémentaires sur des bivouacs un peu plus installés… Ce qui apporte pas mal de confort le matin, ou par temps de pluie…
4 - Stockages :
Sur l’avant de la galerie, est venue se positionner une caisse étanche de chez TomCases d’une capacité de 57l… Elle me permet d’y stocker certains éléments comme le tuyau de remplissage du réservoir d’eau, câble de démarrage, la cabine de jour de l’Overzone et quelques éléments supplémentaires… Au-dessus de cette caisse vient se greffer une paire de MaxTraxx servant pour se sortir de situations compliquées, n’ayant pas de treuil, et pas l’intention d’en mettre, il me faut au moins ça pour couvrir mes besoins de déplantage courant…
3 - Aménagement Intérieur :
Côté intérieur, l’aménagement commence à avoir quelques années maintenant, et les différentes sorties m’ont permis de noter certaines améliorations pratiques à apporter, que ce soit pour moi ou bien lors des contrôles techniques afin d’avoir accès à la bonbonne GPL… Et le matériel que l’on a rentré à la grange, me permet de penser aux diverses améliorations et gains de poids possibles sur le projet intérieur…
Mais à l’heure d’aujourd’hui, plusieurs éléments sont en place… Il faut savoir que les ZJ sont des petits volumes en comparaison des Toyota, Mitsubishi et autres consoeurs du genre, il faut donc pouvoir trouver des solutions et optimiser au maximum l’espace et l’aménagement, surtout avec une bonbonne GPL de 100L en lieu et place de la banquette arrière… Je vais tâcher de découper l’aménagement de l’avant vers l’arrière pour t’expliquer comment il a été réfléchi, et les choses qui changeront sur la version 2…
1 - Partie Avant :
Côté poste de pilotage, pas de grandes évolutions, mais on peut noter l’installation d’un autoradio/tablette Joying de 9” qui me permet d’avoir à dispo mes cartographies et guidage GPS en lieu et place de l’Autoradio d’origine, je n’ai pas constaté de soucis pour le moment malgré les trips que l’on a faits, c’est de bonne facture, le son rendu est bon, la seule petite ombre au tableau reste la rapidité d’exécution… Mais au vu du tarif de vente, on ne va pas se plaindre trop longtemps non plus…
Pour l’installation il suffit simplement d’ajouter un faisceau ISO entre les connecteurs d’origine du Z situés derrière l’Autoradio d’origine et celle du Joying pour avoir une conversion réussite… Et également l’ajout d’une flasque de montage pour adapter l’espace 1,5 DIN vers du 1 DIN… On retrouve aisément ces deux composants sur eBay et autres sites de vente en ligne pour une vingtaine d’euros tout compris…
Autre évolution notable est la mise en place d’une Jauge de température d’Huile de Boîte… C’est pour moi une information importante à avoir sous les yeux pour éviter la surchauffe comme je l’ai évoquée précédemment dans cet article, elle se place simplement avec un rilsan sur le cache montant plastique conducteur…
La dernière petite évolution est la mise en place d’une platine d’interrupteur incrustée dans la plafonnière centrale qui me permet de gérer mes LED périphériques, ou tout autre élément par la suite, également montée un boitier de gestion caméra qui me permettra par la suite via un petit écran supplémentaire de gérer jusqu’à 4 caméras différentes, cela tient du gadget, mais on apprécie cet usage quand nous sommes en solo, lors de franchissements un peu osés…
Cette platine prend place de l’espace télécommande portail initialement prévu, il suffit simplement de déclipser le capot plastique, et percer par l’intérieur 3 trous pour y boulonner le support…
Derrière les Sièges Avant on retrouvera des bidons inox de 2.5L avec un entonnoir qui me servent pour le stockage des fluides de secours… Huile Moteur, Boîtes, Ponts ainsi que du Liquide de refroidissement.
Puis le réservoir d’eau de 40L extra-plat arrimé avec 3 sangles contre l’aménagement… Ce réservoir me sert essentiellement pour l’eau de douche, et utilise les calories du moteur pour se réchauffer… Pour t’expliquer le fonctionnement, j’ai mis en place un relais thermostatique SCT-1000 qui me permet de gérer à tout moment la température du réservoir, en faisant circuler l’eau grâce à une pompe Osculati 4L/min avec une pression maxi de 2.8 Bar, une fois la température atteinte, le SCT-1000 coupe l’alimentation de la pompe et il ne reste plus qu’à tourner la vanne 3 voix en direction de la douchette inox. La douchette supporte des pressions de plus de 5 Bar, et permet de gérer l’écoulement par pression de la main de manière mécanique, permettant ainsi de laisser tourner la pompe en marche forcée, la pompe s’arrêtant passer les 2,8 Bar, lorsque cette fameuse douchette n’est pas “ouverte”…
L’idée est finalement d’utiliser l’ancien échangeur LdR / Huile de BVA d’origine pour réchauffer le réservoir. De cette manière je n’utilise pas de chauffe eau gaz ou de résistance très coûteuse en place et en énergie et profite uniquement de la température motrice… Il faudra donc se doucher le soir, mais au-delà de cet inconvénient, cela a pour avantage en cas de grosse chauffe d’avoir 40L d'eau tempérée pouvant refroidir le Liquide de Refroidissement…
2 - Passager Arrière Gauche :
De ce côté-là on retrouvera le compresseur d’air bi-cylindres accessible via la porte passager arrière avec sa tétine d’air, ce dernier est en direct, sans réservoir, et me sert finalement très peu pour le moment… Juste au-dessus nous retrouverons un kit de réparation pneumatique, une scie, ainsi qu’une pelle US. Sur le dessus de l’aménagement nous retrouverons une caisse en Aluminium renfermant tout l’outillage nécessaire à l’entretien et le démontage de la Jeep…
Sur le nouvel aménagement nous devrions pouvoir désolidariser totalement cette partie en “étagère” afin de rendre ceci modulable à souhait, mais également remplacer cette caisse pour mieux l’inclure dans l’aménagement afin d’avoir une continuité complète de l’arrière jusqu’à l’avant…
3 - Passager Arrière Droite :
Ici se trouve la partie gestion électrique secondaire, avec une batterie 100Ah en bas avec à côté la vanne 3 voix du réservoir d’eau. Au-dessus nous retrouverons une platine reprenant un boitier Relais/Fusible, le SCT-1000, boitier gestion T-Max, et 6 places pour des interrupteurs…
Ici même combat pour désolidariser le tout et gagner un peu de place…
4 - Zone du Coffre :
Là nous pouvons diviser cette zone également en trois parties, nous retrouvons la section centrale où sont logés deux tiroirs de 120cm, et les coffres latéraux arrivant à fleur de vitres arrière.
Le tiroir de gauche est occupé par la plaque gaz de type Camping gaz, c’est une petite plaque mono buse qui me suffit amplement pour mon usage, on retrouvera également divers condiments, mes aliments lyophilisés, et une plaque sur charnière relevable qui me permet d’avoir un bar au-dessus de mon réchaud pour y déposer assiettes, verres et autres éléments nécessaires…
Le tiroir de droite est quant à lui dédié au stockage matériel vidéo, mais aussi au stockage d’une hache, et d’une grille pour les soirées feux de bois… Ce tiroir risque de servir à autre chose, les deux cases vidéo passeront sur le dessus de l’aménagement pour avoir un accès plus facile via la vitre ouvrante…
Au niveau des placards celui côté conducteur est équipé des sièges camping, et du set de couvert Front Runner, côté passager là nous retrouvons les sacs de couchage, pieds photos, ventouses, de plus on retrouve un convertisseur 230V pur sinus pour recharger tout ce qui est batteries et autres…
Sur les trappes de ces fameux placards viennent se poser deux sacs étanches sanglés reprennent toutes mes affaires, ce qui me donne une capacité de 60L compressible…
Et voilà, c’est à peu près tout pour le moment sur ma préparation et mes recherches sur le Z, j’espère que ce gros dossier présentation t’auras plu et donner quelques idées ou pistes pour ce véhicule… Sur ce, je te dis bonnes pistes…
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