Jeep ZJ - Reconstruire un 5.2L Mopar.
Une journée de roulage après confinement et une mauvaise surprise. Un claquement dans le bas moteur, suivi d’une légère baisse de la pression d’huile. Pas de doute on va devoir couper le contact pour évaluer les dégats…
Je voulais tout d’abord remercier le Garage SAM Jeep & Car situé à Laneffe proche de la frontière Française, pour leurs sympathies, leurs conseils… Sans Laurent et son équipe, rien n’aurait été possible. (Lien en bas de Page)
Il faut dire que de toute manière il me fallait faire un tour complet du bloc, car pas mal de fuite à droite et à gauche… Sa vie chez ses 3 précédents propriétaires n’as pas été top en terme d’entretiens, et sa reprise de 40’000kms/annuel n’ont pas aidés non plus… Résultat des fuites en arrière des culasses, fuite en queue de vilebrequin, au niveau du filtre a huile… Quelques fuites à régler, plus les possibles coussinets HS, le choix de sortir le moteur s’est présenté… Et à 250’000kms, ce n’était pas du luxe...
C’est d’autant plus souhaitable que les coussinets sont données pour 220’000kms environ… Il faut savoir que l’usure des coussinets se fait essentiellement lors des phases de démarrages alors que la pression d’huile est nulle, le vilebrequin et l’arbre a cames reposent alors que les coussinets dépourvus d’une pression d’huile dans les canules de lubrification, le revêtement antifriction des coussinets permet la rotation le temps de la montée en pression du circuit d’huile. Une fois la pression d’huile requise atteinte, les deux éléments sont pour ainsi dire en sustentation par le film d’huile crée entre les manetons et les coussinets, l’usure est pour ainsi dire quasi nul.
C’est pour cela qu’il est très important d’avoir un oeil sur les pressions d’huile, afin de ne pas user les coussinets, qui finissent alors ovalisés, la tolérance d’ovalisation est de au maximum 0,001” soit 0,0254mm… L’ovalisation et l’usure prononcée des coussinets donne donc un vilebrequin qui ne tourne plus rond et qui surtout perd sa pression d’huile, ce qui accroît le risque de rayure, voire de casse du vilebrequin… Et attention les Vilebrequins pour les moteurs de type Magnum LA qui équipe nos 5.2L sont très compliqués à trouver neuf, ils ne sont plus disponibles chez le fournisseur Mopar Europe et pour donner une idée, ils tournent aux alentours de 600€TTC… Il vous reste l’option importation US mais sachez qu’au vu du poids la facture de transport sera salée, sans compter qu’il est également extrêmement compliqué de le trouver neuf chez Mopar, je n’en ai pas trouvé à ce jour… Même en réseau secondaire, je n’ai rien trouvé de probant et qualitatif…
Cela oblige donc a les refaires, on notera que le vilebrequin n’est pas nitruré d’origine, l’opération n’est pas obligatoire, malgré tout elle est généralement conseillée aujourd’hui par les rectifieurs, mais quand je vois que le mien a donc tenu 250’000kms et que la facture s’alourdit de 250€ supplémentaires pour l’opération, je vais m’abstenir de la nitruration…
On aura remarqué que le vilebrequin est rayé, et les coussinets HS… il s’avère également qu’en plus de ces nouvelles, le vilebrequin est tordu sur sa longueur de presque 0,04mm.
Donc évidemment, passage à la 60 tonnes pour rattraper tout ça avant l’étape de la rectification… La facture sera de 260€, ce qui est relativement raisonnable au comparo de certaines enseignes.
Côté démontage, par chance, je n’ai pas eu de problème particulier, les fuites multiples ont finalement pas mal aidé à éviter les grippages, tout est sorti sans trop d’insistance à coup de Milwaukee, méfiance tout de même du côté des collecteurs d’échappement où ça a tendance a péter comme du verre…
On aura pris soin de ranger les éléments par cylindre et de ne pas les mélanger, BGS Technic à un Organizer par mal du tout pour cette fonction de référence 8552…
Une fois tout les organes démontés, le bloc a nue, il est temps de constater, nettoyer, et préparer au remontage, on poncera légèrement les plans de joints avec une cale appropriée, on s’occupera également de décalaminer les soupapes manuellement sur une perceuse à colonne, la tige dans une gaine pour ne pas la rayer… et de leur faire un rodage léger, ces dernières étant en bon état, le processus est rapide. Je changerai dans la foulée les ressorts de soupapes par des Mopar de même référence.
Petit constat également, le bloc est marqué à la date et heure de coulé, dans mon cas légèrement avant midi, le 22 Février 1996
Un traitement anti-rouille sur les parties visibles puis peinture du bloc, on lui apportera un peu de couleur avec un clin d’oeil au Big Block Mopar, avec une couleur Turquoise au code Mopar P4120752 utilisé entre autres sur 383ci et 440ci entre '62 et '71 auquel je viens ajouter quelques taches de noir pour sa couleur d’origine…
Évidemment on change les pastilles par des QualCast en Laiton scellé à la Loctite, le rendu est sympa…
Même combat du côté périphérique, où le support de Compresseur de Clim et Alternateur, prendra une couleur Noir Mat haute température, comme la pipe d’Admission et la rampe d’injection et les collecteurs d’échappement en fonte, qui lui subira une peinture anti-rouille haute température en plus, qui peu le plus....
Du côté de cette admission d’ailleurs on notera le changement des Injecteurs… Les Originaux (réf. 53030778) sont des Mono-Trou avec un débit effectif de 22,3lbs/h à 43.5psi à connectique EV1 ce qui ne favorise pas la pulvérisation de l’essence dans l’Air avant l’entrée dans les cylindres.
L’E85 ayant en plus un rapport stoechiométrique différent du SP95, il faut augmenter le volume d’injection pour ne pas se retrouver à saturation comme c’est le cas vers les 3000tr/min sur le 5.2L. Pas mal d’options sont disponibles sur le marché, mais pour ma part j’ai passé des Injecteurs Ford Racing de type USCAR M-9593-LU24A ces injecteurs ont un volume de 24lbs/h à 43.5psi et possèdent 6 Trous de pulvérisation, la résultante devrait être une réponse un peu plus vive à l’accélération, un ralentit plus stable, et également une très légère baisse de consommation… Malheureusement ces Injecteurs ont des Fiche EV6, ce qui oblige a posé un adaptateur EV6 > EV1, les connecteurs 8 se trouvent pour un peu moins de 20€…
Une solution alternative est possible chez Bosch avec les GEN III 0280156211, les Fiches de Branchement sont des EV1 comme à l’origine, avec un volume à l’heure plus important, à hauteur de 25.5lbs/h à 43.5psi , à contrario, ils ne possèdent que 4 trous de pulvérisation soit environ des gouttes à 90microns…
Pour votre information on trouve maintenant des Injecteurs 12 Trous qui font passer les gouttes à 50 microns qui potentiellement augmenterai sensiblement les performances décrites plus haut vis à vis des 4 et 6 trous, à voir si la différence de tarif en vaut la chandelle…
Par la suite, c’est la remontée des ressorts de soupapes, plusieurs options existent, j’ai pris le choix de rester chez Mopar… L’Arbre à Cames restant Stock, autant resté sur le même produit qui a fait ses preuves…
Leurs tensions en soupape fermée est de 85 Livres, pour 200 Livres en soupape ouverte avec un diamètre de fil est de 4,50mm, QualCast eux proposent un Ressort un peu plus dur, avec un diamètre de fil de 4,75mm, la tension sera donc supérieure, avec une tension en soupape fermée comprise entre 108 et 120 Livres, et une tension ouverte entre 200 et 216 Livres.
Donc les soupapes claqueront un peu plus dans les sièges… 250’000kms avec les ressorts d’origine me donne confiance, surtout quand on voit l’usure des sièges de soupapes, les hauts régimes n’ont jamais posé aucun problème, donc pourquoi changer une équipe qui gagne…
La majorité du travail sur les périphériques étant faite, on s’attaque maintenant aux coussinets d’Arbre a Cames, pour cela j’ai appelé mon Ami Thibaut qui m’a usiné des bagues pour placer les nouveaux paliers d’AAC parfaitement aligné dans le bloc, ils doivent être parfaitement alignés entre eux afin de ne pas bloquer l’AAC lors de ses rotations et plus simplement lors de sa mise en place… Il faut de la patience et de la précision pour les rentrer correctement…
Passons maintenant au Vilebrequin fraichement revenu de l’usinage, il a été repris de 0.010”, ce qui m’oblige a prendre des coussinets surdimentionnés pour pallier à la suppression de matière. là c’est plus simple a installé car ce sont des demi-lunes… Mon choix s’est porté sur des Mahle en Tri-Métal (P Series) qui sont des coussinets composés d’une coquille protectrice en acier, d’une couche de frottement, d’une couche d’arrêt et d’une couche antifriction. Ils sont donnés pour une résistance à l’usure à plus de 480’000kms, une résistance au grippage jusqu'à 40% supérieurs et une capacité de charge 60 % plus élevées… On verra ça dans le temps, mais pour le moment c’est le mieux que j’ai pu trouver sur le marché… L’avenir nous dira si le choix a été le bon…
Aujourd’hui j’ai pu donc avancer et commencer le remontage de l’Arbre a Came, Vilebrequin et donc la distribution pour passer les pistons dans les cylindres après avoir passé les cylindres au déglaçage, on avance doucement mais surement, car en parallèle, c’est la préparation de rockslider qui est en cour… Reprise d’ici 2 jours avec comme objectif le remontage complet…
J’ai vraiment hâte du premier coup de clef…
Continuons maintenant avec le remontage des derniers pistons restants, et commençons à préparer et mettre en place les culasses.
Aujourd’hui pas mal de boulot encore pour faire repartir la grande. une fois le Vilebrequin serré, la chaine montée avec les poulies, c’est au tour du joint de culasse d’être placé. Là j’ai un bémol à évoquer sur les joints FelPro, je ne sais pas si c’est par une économie de moyens, mais malheureusement le kit de joint de culasse 26179PT ne peut se monter normalement, c’est-à-dire écritures et logo visible une fois placé sur le bloc… Là je me retrouve avec un joint dans le bon sens et le second avec la face à l’envers (écriture face bloc moteur). Les détromper faisant leur travail, il ne m’est pas possible de faire autrement… Donc espérons que ça ne porte pas préjudice à la fiabilité de l’ensemble…
Après coup on vient placer les poussoirs à rouleaux, et mettre en place les tiges, puis les culbuteurs afin de terminer le travail du côté des soupapes…
À partir de là on aligne la tige du distributeur en face du dernier trou fileté du cylindre 1, puis on monte la pompe a huile. Et maintenant on enchaine, on enchaine machinalement avec les bougies iridium, puis les caches, et enfin on se dirige avec le montage du carter de distribution avec sa pompe a eau (Là encore un souci avec le kit de joint FelPro…) pour finir en toute fin de journée par le placement de la Dumper en prenant soin de graisser le tout au moment de la mettre en place afin de ne pas forcer sur le joint de carter de distribution…
Ci-dessous, vous verrez la sélection photo du jour qui commence par le bloc et sa distribution réglée avant la mise en place des culasses et du reste…
Allez-on commence a rentrer dans la dernière ligne droite et tous les jours j’en deviens de plus en plus impatient.
Aujourd’hui on passe sur l’assemblage du carter de distribution positionné la dernière fois… Malgré tout en last minute, je prends le temps de microbiller le carter d’huile et les cache culbuteur piqué par le temps…
Puis peinture à la même couleur que la pipe d’admission avec une belle couche d’antirouille par-dessous… On assemble ça pour terminer le bas moteur avec le joint de carter d’huile en prennant précaution de jointer les parties sensibles.
Par suite on s’occupe du joint de collecteur d’échappement et du serrage, en prenant soin de graisser à la haute température… Et repasser une couche de convertisseur sur les boulons.
Une journée courte, mais le microbillage a pris pas mal de temps… J’en profiterai fin de journée pour faire un aperçu une fois fini avec les caches culbuteurs et la pipe d’admission…
Vous apercevrez les nouveaux injecteurs de chez Ford Racing 6 trous permettant un volume plus gros et une vaporisation plus performante… On attend une meilleure réaction, et une légère économie de carburant…
J’aime beaucoup le résultat… Et en parallèle la nouvelle galerie arrive… Et la tente de toit se précise… Pas mal de matériel venants aboutir le projet pour partir après la crise actuelle passé…
Allez la prochaine étape, ont pré-remplis d’huile pour ne pas tourner a vide au démarrage, puis contrôle de la pression d’huile, tout se passe bien…
Donc maintenant on replace le moteur sur sa chèvre pour le remonter dans la caisse. Et ça y est, c’est officiel, le moteur est en place…
Je passe la galère de montage des supports moteurs… Une véritable plaie à mettre en place et a serré avec l’échappement… Sans compter mettre la boite et le moteur en face et les joindre ensemble…
Allez la dernière ligne droite est là, on remonte les périphériques, et on lance les tests démarrage…
La suite du remontage a été un peu plus chaotique… Dans l’engouement que j’ai eu au remontage, j’avais totalement zappé l’étape de vérification du convertisseur de couple de la boite automatique, du coup l’accouplement boite moteur, se faisait mal, j’ai mis un petit moment a comprendre et percuté. Le résultat est qu’il a fallut sortir l’arbre avant et la traverse pour recoller la boite de vitesse afin de recaller le convertisseur…
Et sans voir la pige de calage c’est franchement pas évident, on marche à tâtons avec un petit maillet plastique pour trouver la fameuse encoche de la pompe a huile de la boite…
Une fois la chose faite, moteur et boite se marie à merveille, on remonte le démarreur, puis on passe en haut… À ce moment là je remonte l’allumeur, la sonde de pression d’huile et les jointures de la pipe d’admission. Passons ensuite à la pipe d’admission dont le serrage se fait de manière spécifique du centre vers l’extérieur en deux passes. Puis branchement de tous les connecteurs électrique, des injecteurs et j’en passe…
J’enchaine le montage de la canule de niveau d’huile, je passe la jauge, et là gros soucis. La jauge ne passe pas, il y a un point dur qui ne passe pas, mais alors pas du tout. Gros stresse, je reprends les photos, je ne vois rien qui puisse poser soucis, on y passe carrément la caméra et RAS…
Pas le choix, démontage du carter d’huile, là c’est la déprime de perdre du temps à ce point sur ce genre de soucis. Une fois le démontage des vis du carter, je passe la main et RAS dans la canule du carter d’huile, pas d’écrasement, pas d’oublis d’un chiffon, rien du tout… Peut-être que le fait d’avoir dégraissé entièrement le carter pose problème, mais je ne peux rentrer ma jauge qu’avec une pince…
Et ce ne fut que le premier souci du jour… Une fois le remontage fait je continue le remontage des périphériques, et là c’est le tuyau de la pompe a eau en direction du chauffage qui pose soucis… Évidemment vu l’état pourri du mien d’origine, je l’avais par bêtise jetée, pour la simple et bonne raison que Gates en fournit un avec sa nouvelle pompe… Une grosse erreur, car ce tuyau n’est absolument pas prévu pour se monter sur les 1996, car il vient buter contre le corps de la pompe de direction assistée, vous pourrez l’observer sur les deux photos du milieu d’aprem… Et malheureusement ce n’est pas le genre de pièce que l’on trouve couramment, par chance SAM Jeep en avait un au fin fond d’un stock… Ouf… De là, passage au sablage et un coup de peinture avant le remontage.
En parallèle et en attendant le séchage, je remonte le nouveau viscocoupleur et 10 pales issues de Ford Explorer, qui constitue un gros upgrade du refroidissement, vous pouvez le voir sur les photos juste en dessous… Il se monte parfaitement, et passe sans le moindre soucis dans le carter de ventilateur. Tout se remonte bien de ce côté-là… Je continue pour finir la journée avec la boite a air complète, le radiateur complet avec la traverse… Je n'aurai pas chômé aujourd’hui, il n’y a plus qu’à espérer que la fin du remontage se passe bien avec le remontage des tuyaux de refroidissement, de la partie GPL, et ce sera le test…
La dernière ligne droite aujourd'hui avec la mise en place des deux rampes d’injecteur GPL, la mise en place du tuyau de pompe a eau vers le chauffage, et du branchement des dernières bougies…
J’en profite également pour passer mes deux durites de réchauffeur du réservoir de 40L présents dans l’habitacle, autant profiter des calories développées par le moteur pour se chauffer, et avoir une douche chauffante…
Maintenant, l’heure est au remplissage des fluides, pour le Liquide de Refroidissement ce sera du Mannol AG13+ ce liquide ne m’as jamais fait défaut, j’en suis super content jusqu’à présent...
Je suis pressé autant que stressé de savoir si tout se déroulera correctement. Malgré les conseils avisés du garage, c’est ma première réfection moteur, je n’ai aucune étude là-dedans, c’est un monde qui me passionne, mais malgré tout je n’ai pas l’assurance d’un pro…
Malgré tout, il a craqué comme une horloge, il est en route, et tourne super bien… Quelques petits ajustements quand même… La tôle de cache couronne / convertisseur de couple touche un peu la couronne, je l’avais redresseée, je n’aurai pas du… Également à la liste, le contrôle de l’électrovanne de ralenti… Il est instable de manière régulière, malgré le corps de vanne propre… Chose à surveiller donc… Dernière petite erreur, un oubli de serrage de la durite supérieur, donc petite fuite, qui m’a permis de constater la fuite classique du corps de thermostat, en plus du joint, il faut passer le tout à la patte sur les deux faces du joint…
On notera l’amélioration du refroidissement qui nous vient d’expérimentation Américaine au fur et à mesure du temps, avec l’ajout d’un nouveau viscocoupleur provenant d’un Ford Explorer 4.0L V6 SOHC de 1999 et plus précisément la référence Hayden 2794 et système 10 pales présent sur les Ford Explorers et Rangers 4.0L V6 entre 1993 et 1994, mon choix s’est porté sur le SpectraPremium CF15001 (Réf. Ford : F3TZ-8600-C). La différence se fait vraiment sentir… en matière de volume d’air déplacé capot ouvert ça décoiffe !
L’heure est au bilan, la totalité de l’opération en comptant les frais de douane et d’export m’aura couté environ 1000€ sur RockAuto en comptant également le joint de sélecteur de rapport de la Boite de Vitesse et de Transfert, ainsi que les Durite de la Pompe de Direction Assistée, Essuie Glace et j’en passe. À cela je peux rajouter environ 50€ de peinture diverse, 240€ d’usinage pour le vilebrequin et encore 240€ pour les Injecteurs…
Pour finir les fluides m’auront couté +/- 80€
On peut donc arrondir à 1600€ pour un rebuild complet clef dans le neiman…
Là-dedans je ne compte pas le nombre d’heures passées, ni les outils nécessaires, dont certains doivent se faire sur mesure… Je pense aux paliers d’arbre à cames entre autres…
C’est une super expérience pour moi, j’ai vraiment aimé refaire ce bloc et j’espère qu’il est parti pour un moment sans soucis, c’est réellement une première pour moi…
Il n’y a pas de raison que ce dernier pose soucis par la suite si l’entretien est suivi, ces moteurs sont réputés fiable, et font partie du top 5 des V8 Américains les plus fiables jamais construits, ils sont simples et dérivés des séries A, ils ont pas mal de spécificité propre, mais cette série LA Magnum est vraiment top, un arbre à cames, des poussoirs à rouleau, piston flattop…
Et c’est en ouvrant que l’on comprend mieux sa fiabilité générale… Hormis quelques soucis, ce bloc et culasse fonte est vraiment costaud, malgré tout comme vous avez pu le voir il souffre parfois de soucis d’étanchéité et de fuite d’huile, surtout en queue de vilebrequin et en avant de carter d’huile… Ces fuites ne sont pas compliquées à régler, mais cela demande un peu de temps et d’espace…
La suite très bientôt, avec mon changement de galerie, et l’élaboration de rail sur mesure… Et maintenant Gazzzz…
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