Jeep ZJ - Question sur l’Achat
On retrouve souvent cette question sur les divers réseaux sociaux et Forum de discussions…
“Que doit-on regarder avant l’achat d’un Grand Cherokee ?”
On va tenter de répertorier le maximum d’information sur cette question. Il sera question ici d’un Grand Cherokee V8 en motorisation 5.2L c’est celui qui revient le plus sur les sujets de discussion car sa cote est aujourd’hui basse, et c’est un des V8 le plus accessible en Europe.
Malgré tout, ces dernières années, sa cote a tendance à monter, évidement parce que nous en trouvons malheureusement de moins en moins en bon état…
Je vous passerai l’histoire du Grand Cherokee que nous pouvons retrouver sur Wikipedia sans soucis, pour passer directement au sujet principal.
1 - Le Vecteur Multi-Propriétaire, et la Présence de Factures :
Un des premier élément à vérifier est l’état des factures, et le suivi du véhicule ; on ne va pas se mentir c’est un point essentiel pour l’achat de n’importe quel véhicule, et c’est d’autant plus valable sur ce véhicule là sur plusieurs facteurs.
Ce véhicule a au bas mot une vingtaine d’année, et on approche des 30ans, ce qui signifie beaucoup de propriétaires… Et de manière générale, plus il y a de propriétaire, plus l’entretiens devient chaotique ce d'autant que si sa cote baisse et moins nous observons la présence de Factures…
On retrouve donc beaucoup de véhicules sous entretenus, ou entretenus chez des mécanos peu familiarisés avec la marque et donc les spécificités internes… C’est pour ça que je vous conseillerai toujours de faire un entretien complet avec changement de TOUT les fluides dès le premier jour de votre achat, une mesure de sécurité qui vous permettra de repartir du bon pied…
Il est nécessaire de voir un dossier facture, pour constater des intervalles d’entretien, et surtout des references des fluides utilisés que cela soit dans la Boite Automatique, de Transfert, des Ponts…
2 - Boite de Vitesse et de Transfert :
Vous aurez l’occasion d’observer sur l’article concernant la Boite Automatique Torqueflite présent sur tous les Grand Cherokee entre 1993 et 1999 qu’il y a eu dans les premières années une forte propension à l’usure précoce des embrayages internes dus à l’utilisation de la Dexron III…
La réponse du Groupe Chrysler se fera en Novembre 1999 par la création par Texaco et Lubrizol de la norme ATF+4. Et seule cette huile peut-être utilisée dans les Boites Torqueflite, que cela soit la 46RH, la 42, 44 et 46RE. Et pour cela la seule preuve valable est la présence de Factures, un FullFlush demandera environ 14/15L d’Huile… Et la Multi-ATF n’est pas valable et encore moins de la Dexron III…
Une fois l’essai du véhicule n’hésitez pas à tirer la jauge d’huile de boite automatique Moteur Tournant et au Neutre à Chaud afin de voir l’état du niveau d’huile, et constater sa couleur, elle doit être rouge grenadine, si vous constatez de la limaille dorée, c’est signe d’usure des disques de friction, et là vous en êtes pour une Vidange Totale de la BVA, dans les pires cas, vous aurez une huile marron avec une odeur de brulé, signe que la boite a cramé ses disques de friction, le pire des cas, la Boite passe mal ses rapports, patine, voir bloque certains rapports .... À ce moment là c’est une ouverture de la Boite avec révision complète, chez un Professionnel …..vous vous en tirerez pour une facture entre 2000 et 2500€ en moyenne, par vos propres moyens ce sera du temps, et environ 500 à 600€ de matériel hors Fluide…
Il faut savoir que c’est le soucis le plus récurrent sur ce véhicule… Lors de l’essai, les passages de rapport doivent être francs, sans hésitation, lors des kick-down ça doit tomber tout seul… Les Boites de ces années là sont confortables, très souples, mais néanmoins réactives…
Le second point récurent sont les Boites de Transfert, à de rares exceptions sur les premiers modèles en 4L seules des NP et NV 249 sont montés sur les Grand Cherokee… Pour l’historique, les New Process Gear (NP...) en 1990, deviennent New Venture Gear (NV...). Il n’y a donc pas de grand changement entre les NP et les NV249, une évolution notoire est néanmoins à observer sur le viscocoupleur, l'un est totalement étanche (NP249), l'autre ne l’est pas totalement (NV249). L’entretien de la NP249 peut utiliser de l’ATF4+, contrairement à la NV249 qui elle utilise une Huile Spécifique de couleur Jaune à la norme norme MS-10216, à ce jour seul Mopar la vend sous son étendard…
Le soucis de ces Boites de Transfert est que le Viscocoupleur est une pièces d’usure, les Huiles présentent en interne finissent par perdre leur propriété, et donc la pièce ne fait plus son travail, c’est à dire la gestion du couple entre le train avant et arrière… On note en moyenne une durée de vie de 100 à 150’000kms, la pièce coùtant à elle seule entre 500 et 700€ elle n’est souvent tout simplement pas remplacée… Deux éléments peuvent vous alerter et donner un indice de l’état du Viscocoupleur.
Le premier est l’état des pneus, l’usure doit être régulière sur les 4 Pneus, comme tout 4x4 permanent il est obligatoire de permuter les pneumatiques tous les 10’000kms afin d’avoir une usure égale pour ne pas détériorer la Boite de Transfert. Donc si vous constatez un changement de pneus 2 par 2 sur les factures, une usure irrégulière ou bien des pneus différents entre le Trains Avant et Arrière à coup sûr le Viscocoupleur est mort…
Le second moyen est un test simple à faire. À chaud à la fin de votre essai routier, il suffit de faire des 8 sur un Parking Goudronné. Si le train avant saute, grince, craque, le Viscocoupleur est à changer, l’Huile en interne ne fait plus son boulot de renvoi de couple…
3 - Les Ponts :
Même si l’on peut constater un entretien classique sur le pont avant avec une Huile 80W90 API GL5, voir 75W140 en Utilisation Intensive, le Pont arrière lui possède quelques spécificités qui lui sont propre…
Dans le cas d’un différentiel Trac-Lok (À Glissement Limité) il est Obligatoire d’ajouter un Additif Anti-Friction de type Mopar MS-10111, cet Additif est spécifique aux Trak-Lok et ne peut être remplacé par une Huile de type Glissement Limité…
Là pour tester la présence du Trak-Lok c’est un peu plus compliqué, il vous faudrait soulever l’arrière du véhicule, boite de transfert au neutre et faire tourner une des roues, si la roue opposé tourne en sens contraire, pas de Trak-Lok, dans le cas, où la roue opposée tourne dans le même sens, vous avez un Trak-Loc dans le Pont qui nécessite donc un Additif.
Néanmoins il existe un moyen d’obtenir cette information grâce au Numéro de Chassis du Véhicule, vous pourrez grâce la FCA Community obtenir la liste d’équipement d’origine du véhicule et déterminer la présence d’un Glissement limité avec la mention du “Trac-Lok Differential Rear Axle”.
Dans le cas de présence de Trac-Lok, il est bon de tester également véhicule en faisant des 8 sur un Parking Goudronné… Si l’arrière craque, ou ripe, il y a fort à parier que les disques de glissement limité soit à faire… C’est une opération qui nécessite quelques connaissances, le tarif des pièces n’est pas exorbitant, mais c’est un soucis connu qui est à faire pour profiter pleinement de votre Trac-Lok et de ses bénéfices…
On peut également associer ça aux bruits de roulement, et là il faut être conscient que cela peut vite chiffrer… le changement de roulement de la cage de différentiel fait vite monter les factures… Car il nécessite un réglage qui est chronophage… Il faut donc y prendre garde, si l’entretien des ponts est correct avec une vidange tous les 60’000kms, cela ne doit pas poser de problème particulier…
4 - Fuites arrière Moteur :
Autre maladie connue du côté bas moteur, est la fuite de Queue de Vilebrequin, elle intervient régulièrement vers les 150’000kms ou bien lors des stockages trop long… Les joints en demi lune (n°29) ayant tendance à fuir à la jonction (n°25) entre le Bloc et le Support de Vilebrequin…
Il faut être méfiant avec cette fuite qui se localise entre la Boite de Vitesse et le Bloc Moteur…
Cette fuite nécessite l’ouverture du bas moteur, il est possible de le faire moteur en place, mais nécessite de tomber le carter d’huile et donc de changer son joint ainsi qu’au minimum la panhard, le démarreur… Ce qui occasionne pas mal de main d’oeuvre pour des garages non initiés…
Quitte à ouvrir le bas j’aurai tendance à vivement conseiller le changement de la pompe à huile et une vérification de l’état des coussinets, ils sont donnés pour 180’000kms en utilisation Européenne… Un coussinet de bielle s’entend avec des claquements moteur régulier suivant le régime moteur et la pompe aà huile par la perte de pression…
5 - Le Joint Plenum :
Côté haut moteur, la pipe d’admission Mopar possède un joint et une fine plaque d’accès à l’intérieur de l’admission… Il arrive malheureusement que par des ratés de combustion et de remontée de combustion dans l’admission, ce joint soit soufflé, et la tôle déformée, cela est régulier, d’autant plus sur des V8 GPLisé.
Et là, le moteur prend son air un peu partout, côté reniflard, côté bouchon de remplissage d’huile, niveau d’huile avec une hausse des tours si l’on enlève un des trois éléments… Le changement de ce joint '(n°4) demande beaucoup de main d’oeuvre, et de placer une plaque renforcée pour pallier au soucis (n°17)… Compter environ 900€ avec une plaque renforcée…
6 - La Rouille des Bas de Caisse :
Soucis également bien connu la rouille des Bas de Caisse est hyper régulière pour des véhicules dormant dehors, vous pouvez voir cela grâce à un aimant…
C’est un soucis récurrent sur les Grand Cherokee ZJ… nécessitant le passage en carrosserie pour enlever la misère…
Il est néanmoins nécessaire de vérifier le reste du véhicule, même si de manière générale le traitement anti-rouille est assez performant pour un véhicule de ces années là… Si ce dernier est Européen… Les Protections Anti-Rouille étant souvent des Options d’Achat aux US et au Canada…
7 - L’électronique et l’Anti-Démarrage :
Là encore Jeep de manière générale n’a jamais été très performant quant à son électronique embarquée, l’exemple le plus flagrant est le fonctionnement des sièges chauffant… Dans la majorité des cas, les nappes de chauffage seront HS, dû à des casses de section de câble soit au relai présent sous le siège…
Méfiance d’essayer tous les organes…
Autre point est l’Anti-Démarrage de certains véhicules qui est activé… Les symptômes sont un démarrage de quelques secondes puis coupure moteur dû à la Pompe à Essence, là il est nécessaire d’utiliser une valise constructeur DRBIII avec les Cartes Associées… C’est une galère, cela fait nombre d’années que Jeep ne les a plus, et ces valises se négocient dans les 2000€ pièce… Si des indépendants Jeep sont dans les parages demandez leur précisément si ils ont cette DRBIII et les Cartes Associées pour l’année du véhicule aperçu…
Voilà je pense avoir fait un tour sur les principaux éléments problématiques du Grand Cherokee ZJ… Vous devrez néanmoins faire le tour des consommables qui accusent le coup avec le temps et les kilomètres à savoir tous les SilentBloc et l’état général des suspensions et autres périphériques, mais cela est valable sur tous les véhicules…
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